ການແກ້ໄຂບັນຫາກັບຄານຄວບຄຸມຫຼັງຈາກອັບເກຣດ

ການອັບເກຣດລະບົບຊ້ອນສະເຕີ້ງຂອງລົດຂອງທ່ານມັກຈະສັນຍາວ່າຈະປັບປຸງການຄວບຄຸມ, ຄວາມສະດວກສະບາຍ, ແລະ ການຂັບຂີ່ໂດຍລວມ, ແຕ່ການເດີນທາງນີ້ບໍ່ໄດ້ສິ້ນສຸດພຽງແຕ່ການຕິດຕັ້ງເທົ່ານັ້ນ. ຜູ້ທີ່ມີຄວາມສົນໃຈຫຼາຍຄົນ ແລະ ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານລົດຈະເກີດບັນຫາທີ່ບໍ່ຄາດຄິດຫຼັງຈາກການປ່ຽນແທນຄານຄວບຄຸມ (control arms), ເຊິ່ງລວມເຖິງສຽງທີ່ຜິດປົກກະຕິ, ການສັ່ນ, ບັນຫາການຈັດຕັ້ງລົດໃຫ້ຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງ (alignment problems), ແລະ ການສຶກສາທີ່ເກີດຂື້ນກ່ອນເວລາ. ການເຂົ້າໃຈເຫດຜົນທີ່ບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ເກີດຂື້ນ ແລະ ວິທີການແກ້ໄຂບັນຫາຢ່າງເປັນລະບົບ ແມ່ນສຳຄັນຫຼາຍສຳລັບຜູ້ໃດກໍຕາມທີ່ໄດ້ອັບເກຣດອຸປະກອນຊ້ອນສະເຕີ້ງຂອງລົດຂອງຕົນເຮັດໄດ້ໃນເວລາທີ່ຜ່ານມາ. ຄູ່ມືທີ່ຄົບຖ້ວນນີ້ຈະກ່າວເຖິງບັນຫາທີ່ເກີດຂື້ນບ່ອຍທີ່ສຸດຫຼັງຈາກ control Arm ການຕິດຕັ້ງ ແລະ ສະເໜີວິທີແກ້ໄຂທີ່ເປັນປະໂຫຍດ ໂດຍອີງໃສ່ປະສົບການຈິງດ້ານການບໍລິການລົດ.

ແຂວງຄວບຄຸມເປັນຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ສຳຄັນລະຫວ່າງໂຄງສ້າງຕົວຖັງຂອງລົດທ່ານ ແລະ ຊຸດລ້ອດ ໂດຍກົງມີຜົນຕໍ່ການຕອບສະຫນອງຂອງການບັງຄັບທິດທາງ ການສຳຜັດຂອງເສັ້ນລ້ອດກັບທາງ ແລະ ຮູບຮ່າງຂອງລະບົບການຊົດເຊີຍ. ເມື່ອທ່ານປັບປຸງຊິ້ນສ່ວນເຫຼົ່ານີ້ ທ່ານຈະນຳເອົາຕົວແປໃໝ່ເຂົ້າໄປໃນລະບົບເຄື່ອງຈັກທີ່ສັບສົນ ເຊິ່ງຈຳເປັນຕ້ອງເຮັດວຽກຮ່ວມກັນຢ່າງເປັນເອກະພາບ. ເຖິງແມ່ນວ່າແຂວງຄວບຄຸມທີ່ຜະລິດຈາກພາກສ່ວນທີສາມທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງກໍອາດຈະເກີດບັນຫາໄດ້ ຖ້າບໍ່ປະຕິບັດຕາມຂັ້ນຕອນການຕິດຕັ້ງຢ່າງເຄັ່ງຄັດ ຖ້າບໍ່ໄດ້ປ່ຽນຊິ້ນສ່ວນທີ່ເກີດການເຊື່ອມຕໍ່ກັນໃນເວລາດຽວກັນ ຫຼື ຖ້າຮູບຮ່າງຂອງລະບົບການຊົດເຊີຍທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຂອງລົດທ່ານໄດ້ຖືກທຳລາຍ. ການຮູ້ຈັກສັນຍານເຫຼົ່ານີ້ ການເຂົ້າໃຈເຫດຜົນທີ່ເກີດຂຶ້ນຈາກເຫັດການ ແລະ ການນຳໃຊ້ວິທີການວິເຄາະທີ່ເປົ້າໝາຍຢ່າງເປັນສະເພາະ ຈະຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານແກ້ໄຂບັນຫາທີ່ເກີດຂື້ນຫຼັງຈາກການປັບປຸງໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ ແລະ ຟື້ນຟູລົດຂອງທ່ານໃຫ້ກັບສະຖານະການປະຕິບັດທີ່ດີທີ່ສຸດ.

ການເຂົ້າໃຈສັນຍານທີ່ເກີດຂື້ນຫຼັງຈາກການຕິດຕັ້ງ ແລະ ເຫດຜົນທີ່ເກີດຂື້ນຈາກເຫັດການ

ການກຳນົດບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບສຽງຫຼັງຈາກການປ່ຽນແຂວງຄວບຄຸມ

ໜຶ່ງໃນບັນຫາທີ່ຖືກລາຍງານຢ່າງເປັນປະຈຸບັນຫຼາຍທີ່ສຸດຫຼັງຈາກການອັບເກຣດຄານທີ່ຄວບຄຸມ (control arms) ແມ່ນເສียงທີ່ຜິດປົກກະຕິ ເຊິ່ງບໍ່ເກີດຂຶ້ນກ່ອນການຕິດຕັ້ງ. ເສຽງເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະປາກົດເປັນເສຽງດັງຄືກັບເສຽງຄືກັບເສຽງແຕກ, ເສຽງເຄືອນ ຫຼື ເສຽງເຄືອນເປັນຕົ້ນ ໃນເວລາທີ່ລະບົບຊ້ອນ (suspension) ກຳລັງເຄື່ອນທີ່ ໂດຍເປັນພິເສດເວລາຂັບລົດເທິງຫຼັງເນີນ ຫຼື ໃນເວລາຫັນທິດທາງ. ສາເຫດຫຼັກມັກເກີດຈາກບັອດທີ່ເອົາໄປຕິດຕັ້ງບໍ່ໄດ້ຮັບການຂັນໃຫ້ແນ່ນຕາມທີ່ຜູ້ຜະລິດກຳນົດ, ບໍ່ມີການລ້ຽນທີ່ພໍເທົ່າທີ່ຈະເຮັດໄດ້ໃນສ່ວນ bushings, ຫຼື ຄວາມບໍ່ເຂົ້າກັນໄດ້ລະຫວ່າງຄານທີ່ຄວບຄຸມທີ່ໄດ້ຮັບການອັບເກຣດ ແລະ ສ່ວນປະກອບອື່ນໆຂອງລະບົບຊ້ອນ. ເມື່ອຕິດຕັ້ງຄານທີ່ຄວບຄຸມແລ້ວ ບັອດທັງໝົດທີ່ໃຊ້ເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ຈະຕ້ອງຖືກຂັນໃຫ້ແນ່ນຕາມຄ່າ torque ທີ່ຜູ້ຜະລິດກຳນົດ ໃນເວລາທີ່ລົດຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງຄວາມສູງທີ່ໃຊ້ງານທຳມະດາ (ride height) ແລະ ລະບົບຊ້ອນຢູ່ໃນສະຖານະທີ່ຖືກເຄື່ອນໄຫວ (loaded), ບໍ່ແມ່ນໃນເວລາທີ່ລົດຖືກຍົກຂຶ້ນດ້ວຍ jack stands ແລະ ລະບົບຊ້ອນຢູ່ໃນສະຖານະທີ່ເປີດເທີງອາກາດ (hanging freely).

ບັນຫາທີ່ເກີດຈາກສຽງອີກຢ່າງໜຶ່ງທີ່ພົບເຫັນເລື້ອຍໆ ແມ່ນເກີດຈາກວັດຖຸທີ່ໃຊ້ເຮັດເປັນ bushing ໃນ control arms ທີ່ໄດ້ຮັບການອັບເກຣດ. ອຸປະກອນ aftermarket ຊັ້ນສູງມັກຈະມີ bushing ທີ່ເຮັດຈາກ polyurethane ຫຼື bushing ທີ່ເປັນແບບ solid ເຊິ່ງຖືກອອກແບບມາສຳລັບການໃຊ້ງານທີ່ຕ້ອງການຄວາມປະສິດທິພາບສູງ, ເຊິ່ງຈະສົ່ງຜ່ານຄວາມຮູ້ສຶກຈາກທາງຂັບຂີ່ໄດ້ຫຼາຍກວ່າ bushing ດັ້ງເດີມທີ່ເຮັດຈາກຢາງ. ຄຸນລັກສະນະນີ້ເຖິງແມ່ນຈະຊ່ວຍປັບປຸງຄວາມຖືກຕ້ອງໃນການບັງຄັບທິດທາງ, ແຕ່ກໍຍັງສາມາດເກີດສຽງໃໝ່ຂຶ້ນໄດ້ເນື່ອງຈາກ bushing ທີ່ແຂງຂຶ້ນເຫຼົ່ານີ້ຈະຊ່ວຍດູດຊັບ (dampening) ການເຄື່ອນທີ່ຂອງ suspension ໃນລະດັບນ້ອຍໆ ໄດ້ໜ້ອຍລົງ. ຖ້າສຽງທີ່ເກີດຂຶ້ນເປັນສຽງເຫັນໆ (squeak) ທີ່ມີຄວາມຖີ່ສູງ, ມັກຈະເປັນສັນຍານວ່າບໍ່ມີນ້ຳມັນຫຼື grease ພໍໃນບ່ອນທີ່ bushing ສຳผັດກັບ mounting sleeve. bushing ສຳລັບການໃຊ້ງານທີ່ຕ້ອງການຄວາມປະສິດທິພາບສູງຈຳນວນຫຼາຍຈະຕ້ອງໃຊ້ grease ເພື່ອນຳໃຊ້ເປັນພິເສດ ທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບວັດຖຸ polyurethane, ແລະການໃຊ້ grease ທີ່ບໍ່ເໝາະສົມອາດຈະເຮັດໃຫ້ວັດຖຸສຶກຫຼຸດໄວຂຶ້ນ ແທນທີ່ຈະຊ່ວຍປ້ອງກັນການສຶກຫຼຸດ.

ການວິເຄາະບັນຫາການສັ່ນແລະບັນຫາການບັງຄັບທິດທາງ

ບັນຫາການສັ່ນໄຫວຫຼັງຈາກປັບປຸງຄານຄວບຄຸມມັກເກີດຈາກຄວາມບໍ່ຖືກຕ້ອງຂອງການຈັດຕັ້ງລະບົບຊ່ວຍຮັກສາທ່າທີ່ (alignment) ຫຼື ຮູບຮ່າງຂອງລະບົບຊ່ວຍຮັກສາທ່າທີ່ທີ່ບໍ່ສົມດຸນ. ເມື່ອຕິດຕັ້ງຄານຄວບຄຸມໃໝ່ແລ້ວ, ມັນອາດຈະປ່ຽນແປງຄ່າການຕັ້ງຄ່າຂອງລະບົບຊ່ວຍຮັກສາທ່າທີ່ (camber, caster, ແລະ toe) ຂອງລົດຢ່າງເລັກນ້ອຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະຖືກອອກແບບເປັນຊິ້ນສ່ວນທີ່ເປັນການແທນທີ່ເທົ່າທຽນກັບຊິ້ນສ່ວນຕົ້ນສະບັບກໍຕາມ. ການປ່ຽນແປງດ້ານຮູບຮ່າງນີ້ຈະກາຍເປັນບັນຫາທີ່ຮ້າຍແຮງເປັນພິເສດ ຖ້າການຈັດຕັ້ງລະບົບຊ່ວຍຮັກສາທ່າທີ່ບໍ່ໄດ້ຖືກຕັ້ງຄ່າຢ່າງຖືກຕ້ອງຫຼັງຈາກການຕິດຕັ້ງ. ການຈັດຕັ້ງລະບົບຊ່ວຍຮັກສາທ່າທີ່ສີ່ລໍ້ຢ່າງມືອາຊີບ (professional four-wheel alignment) ບໍ່ແມ່ນເລື່ອງທີ່ເລືອກໄດ້ຫຼັງຈາກການປ່ຽນຄານຄວບຄຸມ—ມັນເປັນຂັ້ນຕອນສຸດທ້າຍທີ່ຈຳເປັນເພື່ອໃຫ້ມີການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນຢ່າງຖືກຕ້ອງຂອງມຸມທັງໝົດຂອງລະບົບຊ່ວຍຮັກສາທ່າທີ່. ຖ້າບໍ່ມີການຈັດຕັ້ງທີ່ຖືກຕ້ອງ, ທ່ານອາດຈະເກີດບັນຫາການສັ່ນໄຫວເວລາຂັບລົດທີ່ຄວາມໄວສູງ, ການສຶກຫຼຸດຂອງເສັ້ນຢາງທີ່ບໍ່ເທົ່າກັນ, ຫຼື ພວກເຮົາອາດຈະເຫັນວ່າລໍ້ບັງຄັບບໍ່ກັບຄືນສູ່ຕຳແໜ່ງກາງຢ່າງຖືກຕ້ອງ.

ນອກຈາກບັນຫາການຈັດຕັ້ງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງແລ້ວ ການສັ່ນກໍສາມາດເກີດຂຶ້ນໄດ້ຈາກການຕິດຕັ້ງບານຈອຍທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ ຫຼື ການຂັ້ນສະກຣູທີ່ບໍ່ພຽງພໍຂອງອຸປະກອນຕິດຕັ້ງ. ບານຈອຍທີ່ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນແຕ່ລະຄູ່ຂອງແຖບຄວບຄຸມທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງຕ້ອງຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນສ່ວນທີ່ເປັນຮູບກະລາຍ (taper) ຢ່າງຖືກຕ້ອງ ແລະ ສະກຣູປ້ອມ (castle nuts) ຕ້ອງຖືກຂັ້ນດ້ວຍທອກເກີທີ່ກຳນົດໄວ້ ແລະ ຕ້ອງຕິດຕັ້ງດິນເຊີໃໝ່. ຖ້າບານຈອຍ ໜັງສູນ ບໍ່ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນສະຖານທີ່ທີ່ຖືກຕ້ອງຢ່າງສົມບູນ ຫຼື ອຸປະກອນຕິດຕັ້ງມີການເຄື່ອນໄຫວໃດໆ ການເຄື່ອນໄຫວທີ່ເກີດຂຶ້ນຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການສັ່ນ ແລະ ສົ່ງຜ່ານລະບົບການບັງຄັບທິດທາງ. ນອກຈາກນີ້ ຖ້າທ່ານໄດ້ປັບປຸງແຖບຄວບຄຸມໂດຍບໍ່ໄດ້ປ່ຽນຊິ້ນສ່ວນທີ່ເສື່ອມສະຫຼາກເຊັ່ນ: ສ່ວນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບລ້ອມ (tie rod ends), ສ່ວນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບແຖບການຄວບຄຸມການເຄື່ອນໄຫວ (sway bar links) ຫຼື ຊິ້ນສ່ວນອື່ນໆທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນ ຊິ້ນສ່ວນໃໝ່ອາດຈະເຮັດໃຫ້ບັນຫາທີ່ມີຢູ່ແລ້ວໃນລະບົບການຊັ້ນລຸ່ມ (suspension system) ເລີ່ມຊັດເຈນຂຶ້ນ ເຊິ່ງກ່ອນໜ້ານີ້ຖືກປິດບັງໄວ້ດ້ວຍແຖບຄວບຄຸມທີ່ເສື່ອມສະຫຼາກ.

ການຮູ້ຈັກຮູບແບບຂອງການເສື່ອມສະຫຼາກກ່ອນເວລາ

ການຄົ້ນພົບວ່າມີການສຶກຫຼຸດເກີດຂື້ນກ່ອນເວລາໃນແຕ່ລະຊິ້ນສ່ວນທີ່ຕິດຕັ້ງໃໝ່ຂອງຄອນໂທລ໌ ອາມ (control arms) ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ເປັນທີ່ຜິດຫວັງຢ່າງຍິ່ງ, ແຕ່ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ ມັນເກີດຂື້ນເຖິງ 99% ຈາກບັນຫາທີ່ເກີດຂື້ນຢູ່ເບື້ອງລຸ່ມ ເຊິ່ງຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂ. ບັນຫາທີ່ເກີດຂື້ນບ່ອຍທີ່ສຸດແມ່ນການຂັບຂີ່ຕໍ່ໄປເຖິງແມ່ນວ່າຊິ້ນສ່ວນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນຈະເສື່ອມສະຫຼາດຫຼືເສຍຫາຍຢ່າງຮຸນແຮງ. ເມື່ອທ່ານຕິດຕັ້ງຄອນໂທລ໌ ອາມ (control arms) ໃໝ່ ແຕ່ຍັງເກັບຊິ້ນສ່ວນທີ່ເສື່ອມສະຫຼາດເຊັ່ນ: ບອລ໌ ຈອຍ (ball joints), ຕີ ຣອດ ເອນ (tie rod ends), ຫຼື ສະຕຣັດ ເມົາ (strut mounts) ໄວ້, ຊິ້ນສ່ວນທີ່ບໍ່ດີເຫຼົ່ານີ້ຈະເຮັດໃຫ້ຊິ້ນສ່ວນໃໝ່ຕ້ອງເຮັດວຽກຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມເຄັ່ງຕຶງທີ່ບໍ່ປົກກະຕິ. ສະຖານະການນີ້ເປັນບັນຫາທີ່ຮ້າຍແຮງເປັນພິເສດ ເນື່ອງຈາກວ່າຄອນໂທລ໌ ອາມ (control arms) ທີ່ຖືກປັບປຸງໃຫ້ດີຂື້ນດ້ວຍບຸຊຊິງທີ່ຖືກອອກແບບສຳລັບການໃຊ້ງານທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ ຈະຖ່າຍທອດແຮງໄດ້ໂດຍກົງຫຼາຍຂື້ນ, ໝາຍຄວາມວ່າ ຄວາມເຄື່ອນໄຫວ ຫຼື ຄວາມຫຼວງຫຼາຍໃນຊິ້ນສ່ວນອື່ນໆທີ່ຢູ່ຕິດກັນຈະຖືກເຮັດໃຫ້ເຂັ້ມຂື້ນ ແທນທີ່ຈະຖືກດູດຊືມ.

ອີກໜຶ່ງໃນສາເຫດທີ່ເກີດຂື້ນບໍ່ແຕ່ເວລາທີ່ເກີດຈາກການສວມໃສ່ທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ ແມ່ນປັດໄຈດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ການເສຍຫາຍຂອງຊັ້ນປ້ອງກັນ. ອາກາດຈຳນວນຫຼາຍຂອງຄານຄວບຄຸມທີ່ຜະລິດຈາກບໍລິສັດອື່ນນອກຈາກຜູ້ຜະລິດຕົ້ນສະໝັ້ນ (aftermarket) ມີຊັ້ນປ້ອງກັນດ້ວຍເທັກໂນໂລຢີ powder coating ຫຼື ຊັ້ນປ້ອງກັນທີ່ຕ້ານການກັດກິນເປັນພິເສດ ເຊິ່ງອາດຈະຖືກເສຍຫາຍໃນຂະນະທີ່ຕິດຕັ້ງ ຖ້າບໍ່ໄດ້ຮັບການດູແລຢ່າງເໝາະສົມ. ຮອຍຂີດ, ຮອຍແຕກ ຫຼື ຮອຍຂູດທີ່ເກີດຂື້ນໃນຊັ້ນປ້ອງກັນເຫຼົ່ານີ້ຈະເປີດເຜີຍເນື້ອເຫຼັກທີ່ຢູ່ເບື້ອງລຸ່ມຕໍ່ຄວາມຊຸ່ມຊື້ນ ແລະ ເກືອດທາງ ເຮັດໃຫ້ເກີດການກັດກິນໄດ້ໄວຂື້ນ. ໃນທາງດຽວກັນນີ້, ຖ້າ ປືນຄວບຄຸມ ຖືກຕິດຕັ້ງໂດຍບໍ່ໄດ້ລ້າງເນື້ອເທິງທີ່ຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັບໂຄງສ້າງຕົວຖັງ (chassis), ສິ່ງປົນເປືືອນທີ່ຢູ່ລະຫວ່າງຊິ້ນສ່ວນຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເຄັ່ນຕຶງທີ່ເກີນໄປ ແລະ ສົ່ງເສີມການແຕກຫັກຈາກຄວາມເຄັ່ນຕຶງຢ້ຳໆ. ການກຽມພ້ອມເນື້ອເທິງຢ່າງລະອອນ, ການຈັດການຢ່າງລະມັດລະວັງໃນຂະນະຕິດຕັ້ງ, ແລະ ການນຳໃຊ້ສານປ້ອງກັນການຕິດກັນ (anti-seize compounds) ທີ່ເໝາະສົມໃນບ່ອນທີ່ມີເກີບເກີບ (threaded fasteners) ຈະຊ່ວຍເພີ່ມອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຊິ້ນສ່ວນລະບົບຊ້ອນ (suspension components) ທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງ.

ວິທີການວິເຄາະເພື່ອວິນິດໄສບັນຫາທົ່ວໄປຢ່າງເປັນລະບົບ

ການທຳການກວດສອບດ້ວຍຕາ ແລະ ການທົດສອບຊິ້ນສ່ວນ

ການກວດສອບທາງຮ່າງກາຍຢ່າງລະອອງເປັນພື້ນຖານຂອງການແກ້ໄຂບັນຫາຢ່າງມີປະສິດທິຜົນຫຼັງຈາກການອັບເກຣດຄອນໂຕຣລ໌ ອາມ. ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການຍົກລົດຂຶ້ນຢ່າງປອດໄພດ້ວຍຕັ້ງຍົກລົດ (jack stands) ແລະ ຖອນລໍ້ອອກເພື່ອໃຫ້ເຂົ້າເຖິງຊິ້ນສ່ວນທັງໝົດຂອງລະບົບຊ້ອນເຊີ (suspension) ໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນ. ເມື່ອຖອນລໍ້ອອກແລ້ວ, ສັງເກດດ້ວຍຕາທີ່ຈຸດຕໍ່ທັງໝົດທີ່ຄອນໂຕຣລ໌ ອາມ ຕໍ່ເຂົ້າກັບໂຄງສ້າງລົດ (chassis) ແລະ ຊິ້ນສ່ວນຄວບຄຸມການຫັນເລີ່ມ (steering knuckle). ສັງເກດສັນຍານໃດໆທີ່ບີ່ກົງກັບການເຄື່ອນທີ່, ຄວາມຫຼວງ, ຫຼື ການຕິດຕັ້ງຊິ້ນສ່ວນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ໃຫ້ໃຈເປັນພິເສດຕໍ່ບ່ອນຕໍ່ຂອງ bushing—bushing ຕ້ອງຖືກຈັດຕັ້ງໃຫ້ຢູ່ກາງຂອງຕູ້ຮັບ (mounting brackets) ໂດຍບໍ່ມີຊ່ອງຫວ່າງຫຼາຍເກີນໄປ ຫຼື ການກົດຕົວຫຼາຍເກີນໄປ. ຖ້າມີການຕິດຕັ້ງ bushing ປະເພດ polyurethane, ຕ້ອງກວດສອບການລ້ຽນທີ່ຖືກຕ້ອງດ້ວຍການສັງເກດຊັ້ນຂອງນ້ຳມັນຫຼ່ອນ (grease) ທີ່ບໍ່ຫນາເກີນໄປ ໃນບໍລິເວນທີ່ bushing ມີການເຄື່ອນທີ່.

ຕໍ່ໄປ, ດຳເນີນການທົດສອບການຈັດການດ້ວຍຮ່າງກາຍເພື່ອຊອກຫາແຫຼ່ງທີ່ເກີດຈາກການເຄື່ອນໄຫວຫຼືຄວາມລຸ່ມເລິກ. ເມື່ອລະບົບການຢືດຫຼຸດແຮງ (suspension) ບໍ່ຖືກເຕັມໄປດ້ວຍນ້ຳໜັກ, ຈັບຂ້າງຄອນໂຕຣນອກ (control arm) ໃກ້ກັບບານຈອຍ (ball joint) ແລ້ວພະຍາຍາມເຄື່ອນມັນໄປໃນທິດທາງຕ່າງໆ. ຖ້າມີການເຄື່ອນໄຫວທີ່ສາມາດຮູ້ສຶກໄດ້ ນີ້ບ່ອນທີ່ສະແດງເຖິງການຂັນສະກູ້ວທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ ຫຼື ສ່ວນປະກອບທີ່ບໍ່ດີ. ໃນທາງດຽວກັນ, ຕັ້ງແຕ່ການຕິດຕັ້ງ bushing ໂດຍການພະຍາຍາມບິດ ຫຼື ປ່ຽນທິດທາງຂອງ control arm ໃນບ່ອນຕິດຕັ້ງຂອງມັນ. ເຖິງແນວໃດກໍຕາມ, ການເຄື່ອນໄຫວເລັກນ້ອຍໆ ແມ່ນເປັນເລື່ອງທຳມະດາກັບ bushing ທີ່ເຮັດຈາກຢາງ, ແຕ່ຄວນຈະມີຄວາມຕ້ານທານທີ່ແໜ້ນແຟ້ນ ໂດຍບໍ່ມີສຽງຄິກ (clicking) ຫຼື ຄັງ (clunking). ຖ້າ control arms ມີ grease fittings ສຳລັບ ball joints, ຕ້ອງຢືນຢັນວ່າເຂົ້າເຖິງໄດ້ງ່າຍ ແລະ ໄດ້ຖືກເຕີມນ້ຳມັນຫຼີ້ນຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງຜູ້ຜະລິດ.

ການໃຊ້ຂໍ້ມູນການຈັດຕັ້ງ (Alignment Data) ເພື່ອວິເຄາະບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຮູບຮ່າງເລຂາຄະນິດສາດ

ອຸປະກອນຈັດຕັ້ງທີ່ມືອາຊີບໃຫ້ຂໍ້ມູນການວິເຄາະທີ່ມີຄຸນຄ່າຢ່າງຍິ່ງເມື່ອກຳລັງແກ້ໄຂບັນຫາກັບແຖບຄວບຄຸມ (control arms) ຫຼັງຈາກການອັບເກຣດ. ການກວດສອບກ່ອນການຈັດຕັ້ງຄືນຄືນຄວນວັດແທກທັງສີ່ມຸມຂອງລົດສຳລັບຄ່າ camber, caster, toe ແລະ ຄວາມສູງຂອງຕົວຖັງ (ride height) ກ່ອນທີ່ຈະປັບໃດໆ. ຄ່າເບື້ອງຕົ້ນເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະເປີດເຜີຍເຫດຜົນພື້ນຖານຂອງບັນຫາ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ຖ້າມຸມດ້ານໜຶ່ງສະແດງຄ່າ camber ທີ່ແຕກຕ່າງຢ່າງຊັດເຈນຈາກດ້ານຕ້ານຂອງມັນ ເຖິງແມ່ນວ່າການຕິດຕັ້ງແຖບຄວບຄຸມຈະຄືກັນກໍຕາມ, ນີ້ເປັນສັນຍານວ່າອາດຈະມີຊິ້ນສ່ວນທີ່ຄື້ນ, ການຕິດຕັ້ງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ຫຼື ອາດຈະເກີດຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ໂຄງສ້າງລົດ (chassis damage) ທີ່ບໍ່ເຫັນໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນກ່ອນການອັບເກຣດ. ໃນທາງດຽວກັນ, ຄ່າ camber ທີ່ເປັນບວກຫຼື ລົບຫຼາຍເກີນໄປ ສາມາດອธິບາຍເຖິງການສຶກຫຼຸດຂອງເສັ້ນດາວ (tire edge wear) ດ້ານໃນ ຫຼື ດ້ານນອກຢ່າງໄວວ່າ ທີ່ເກີດຂື້ນຫຼັງຈາກການປ່ຽນແຖບຄວບຄຸມ.

ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງມຸມ Caster ຕ້ອງໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈເປັນພິເສດ ເນື່ອງຈາກມັນມີຜົນໂດຍກົງຕໍ່ຄວາມຮູ້ສຶກໃນການບັງຄັບທິດທາງ ແລະ ຄວາມສະຖຽນ. ອຸປະກອນຄວບຄຸມທີ່ຜະລິດຕາມຕະຫຼາດ (aftermarket) ສ່ວນຫຼາຍ ໂດຍສະເພາະແມ່ນອັນທີ່ມີຄຸນສົມບັດທີ່ສາມາດປັບໄດ້ ອາດຈະປ່ຽນແປງມຸມ Caster ຖ້າບໍ່ໄດ້ຕັ້ງຄ່າຢ່າງຖືກຕ້ອງໃນຂະນະຕິດຕັ້ງ. ຖ້າຂໍ້ມູນການຈັດຕັ້ງລະບົບຊ່ວຍບັງຄັບທິດທາງ (alignment data) ແສດງໃຫ້ເຫັນວ່າມຸມ Caster ຢູ່ນອກຈາກຂອບເຂດທີ່ຜູ້ຜະລິດກຳນົດ ຫຼື ມີຄວາມແຕກຕ່າງຢ່າງເດັ່ນຊັດລະຫວ່າງດ້ານຊ້າຍ ແລະ ດ້ານຂວາ ນີ້ຈະອธິບາຍເຖິງບັນຫາການດຶງທິດທາງ (steering pull), ການເຄື່ອນທີ່ທີ່ບໍ່ຄ່ອຍຢູ່ໃນທິດທາງທີ່ຕັ້ງໄວ້ (wandering behavior), ຫຼື ພວກເຮົາບໍ່ສາມາດປັບລໍ້ໃຫ້ກັບຄືນສู่ຕຳແຫນ່ງກາງດ້ວຍຕົວເອງຫຼັງຈາກຫັນ (steering wheel that doesn't self-center after turns). ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການຈັດຕັ້ງລະບົບຊ່ວຍບັງຄັບທິດທາງຍັງຄວນຢືນຢັນວ່າຄວາມສູງຂອງຕຳແຫນ່ງທີ່ລົດຢືນ (ride height) ສອດຄ່ອງກັບຂໍ້ກຳນົດທີ່ຜູ້ຜະລິດກຳນົດ ໃນທຸກໆມຸມຂອງລົດທັງສີ່ດ້ານ. ຖ້າລະບົບຊ່ວຍບັງຄັບທິດທາງ (suspension) ໄດ້ຢຸບລົງ (sagged) ຫຼື ຖ້າອັດຕາການຄືນຕົວຂອງສາຍຮັດ (spring rates) ໄດ້ຖືກປ່ຽນແປງໃນຂະນະທີ່ປັບປຸງລະບົບ ຄວາມສູງຂອງຕຳແຫນ່ງທີ່ລົດຢືນທີ່ປ່ຽນແປງໄປຈະມີຜົນຕໍ່ມຸມທັງໝົດຂອງລະບົບຊ່ວຍບັງຄັບທິດທາງ ແລະ ອາດຈະເຮັດໃຫ້ບໍ່ສາມາດຈັດຕັ້ງລະບົບຊ່ວຍບັງຄັບທິດທາງໃຫ້ຖືກຕ້ອງໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າຈະໄດ້ຕິດຕັ້ງອຸປະກອນຄວບຄຸມໃໝ່ຢ່າງຖືກຕ້ອງກໍຕາມ.

ການປະເມີນການຈັດສົ່ງນ້ຳໜັກ ແລະ ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງຈຸດຕິດຕັ້ງ

ການຈັດສົ່ງນ້ຳໜັກຢ່າງເໝາະສົມຜ່ານລະບົບຊອກ (suspension) ແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຢ່າງຍິ່ງຕໍ່ການທີ່ແຂວນຄວບຄຸມ (control arms) ຈະເຮັດວຽກໄດ້ຕາມທີ່ອອກແບບໄວ້. ເມື່ອປະເມີນບັນຫາທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນ, ຕ້ອງການວິເຄາະວ່າແຮງທີ່ເຮັດງານຕໍ່ແຂວນຄວບຄຸມນັ້ນຖືກຖ່າຍໂອນໄປຢ່າງຖືກຕ້ອງຜ່ານຈຸດເຊື່ອມທັງໝົດ. ການປະເມີນນີ້ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການຢືນຢັນວ່າທຸກໆແຖບເຊື່ອມ (mounting brackets) ແລະ ຈຸດເຊື່ອມກັບໂຄງສ້າງຕົວຖັງ (chassis connection points) ມີຄວາມແຂງແຮງທາງໂຄງສ້າງ ແລະ ບໍ່ເສຍຫາຍ. ການເກີດຂີ້ເຫຼັກ (rust), ການກັດກິນ (corrosion), ຫຼື ອາການເຄີຍຖືກດົນໃຈກ່ອນໜ້ານີ້ຕໍ່ສ່ວນພື້ນຖານ (subframe) ຫຼື ລາວລ໌ຂອງໂຄງສ້າງ (chassis rails) ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຈຸດອ່ອນທີ່ຂັດຂວາງການຖ່າຍໂອນນ້ຳໜັກຢ່າງເໝາະສົມ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ແຂວນຄວບຄຸມເກີດຄວາມເຄັ່ງຕົວທີ່ບໍ່ປົກກະຕິ ເຖິງແມ່ນວ່າຈະຕິດຕັ້ງຢ່າງຖືກຕ້ອງກໍຕາມ.

ການທົດສອບຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງການຕິດຕັ້ງປະກອບດ້ວຍການກວດສອບດ້ວຍຕາ ແລະ ການຢືນຢັນດ້ວຍການວັດແທກ. ໃຊ້ເຄື່ອງມືວັດແທກທີ່ມີຄວາມຖືກຕ້ອງສູງເພື່ອຢືນຢັນວ່າໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງຈຸດທີ່ຕິດຕັ້ງຂອງແຖບຄວບຄຸມ (control arm) ສອດຄ່ອງກັບຂໍ້ກຳນົດທີ່ກຳນົດໄວ້ສຳລັບລົດຂອງທ່ານ. ຖ້າການຊ່ອມແປງກ່ອນໜ້ານີ້, ອຸບັດຕິເຫດ, ຫຼື ການກັດກິນຢ່າງຮຸນແຮງໄດ້ເຮັດໃຫ້ຮູບຮ່າງຂອງໂຄງສ້າງລົດເບື່ອນໄປ, ຈຸດທີ່ຕິດຕັ້ງອາດຈະບໍ່ຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງອີກຕໍ່ໄປ, ຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ແຖບຄວບຄຸມທີ່ໄດ້ຮັບການອັບເກຣດຕ້ອງເຮັດວຽກໃນສະພາບທີ່ເບື່ອນຫຼື ມີການເຄື່ອນໄຫວລ່ວງໆ (preloaded). ສະພາບການນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ເຖີງແມ່ນວ່າລົດຈະຢູ່ໃນສະພາບນິ່ງ, ສິ່ງນີ້ຈະຫຼຸດຜ່ອນອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຊິ້ນສ່ວນຢ່າງຮຸນແຮງ ແລະ ກໍ່ເກີດບັນຫາການບັງຄັບທີ່ບໍ່ສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ດ້ວຍການປັບຕຳແໜ່ງລໍ້ເທົ່າໃດກໍຕາມ. ໃນກໍລະນີທີ່ພົບວ່າໂຄງສ້າງລົດເບື່ອນ, ການປັບແຕ່ງໂຄງສ້າງລົດໃຫ້ເຂົ້າທີ່ຢ່າງມືອາຊີບ ຫຼື ການປ່ຽນຊິ້ນສ່ວນໂຄງສ້າງທີ່ເສຍຫາຍຈະເປັນສິ່ງຈຳເປັນກ່ອນທີ່ແຖບຄວບຄຸມຈະສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ.

ການດຳເນີນການປັບປຸງ ແລະ ວິທີທີ່ດີທີ່ສຸດໃນການຕິດຕັ້ງ

ຂະບວນການບິດທີ່ຖືກຕ້ອງ ແລະ ລຳດັບການບິດ

ຂະບວນການບີບແຮງທີ່ຖືກຕ້ອງເປັນສິ່ງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດໃນການຕິດຕັ້ງແຂວງຄວບຄຸມຢ່າງສຳເລັດຜົນ, ແຕ່ມັກຖືກລືມຫຼືປະຕິບັດຢ່າງບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ຫຼັກການພື້ນຖານທີ່ຜູ້ຕິດຕັ້ງຫຼາຍຄົນມັກຈະຂາດຫຼາຍແມ່ນ: ບ່ອນປຶກຂອງຊິ້ນສ່ວນລະບົບຊ້ອນ (suspension) ຕ້ອງຖືກບີບແຮງໃຫ້ໄດ້ຕາມຂໍ້ກຳນົດໃນເວລາທີ່ລົດຢູ່ໃນຄວາມສູງຂອງການຂັບຂີ່ປົກກະຕິ ແລະ ລະບົບຊ້ອນຢູ່ໃນສະຖານະທີ່ຖືກໂຫຼດນ້ຳໜັກ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າ: ບ່ອນປຶກທັງໝົດຂອງແຂວງຄວບຄຸມຄວນຈະຖືກບີບແຮງໃຫ້ໄດ້ຄ່າສຸດທ້າຍເທື່ອດຽວກັນຫຼັງຈາກທີ່ລົດໄດ້ຖືກລົງຈາກຕັ້ງຢືນດ້ວຍຕັ້ງຢືນ (jack stands) ແລະ ຢູ່ໃນສະຖານະທີ່ເທົ້າຢູ່ກັບພື້ນ ໂດຍລະບົບຊ້ອນກຳລັງຮັບນ້ຳໜັກຂອງລົດ. ການບີບແຮງບ່ອນປຶກເຫຼົ່ານີ້ໃນເວລາທີ່ລະບົບຊ້ອນຢູ່ໃນສະຖານະທີ່ເປີດ (hanging free) ຈະເຮັດໃຫ້ bushings ຢູ່ໃນສະຖານະທີ່ຖືກບີບເປັນເວລາກ່ອນ (pre-twisted state) ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງພາຍໃນ, ການເສື່ອມສະຫຼາຍກ່ອນເວລາ, ແລະ ການເກີດສຽງເຫືອກ (squeaking) ຫຼື ການຕິດຂັດ (binding) ເມື່ອລະບົບຊ້ອນເคลື່ອນທີ່ໄປຕາມຊ່ວງການເຄື່ອນທີ່ຂອງມັນ.

ລຳດັບຂອງທ້ອງທີ່ຖືກຕ້ອງຍັງມີຄວາມສຳຄັນຢ່າງຫຼາຍ. ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການຂັນແຂງເຄື່ອງປະກອບທັງໝົດດ້ວຍມືເພື່ອໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າເກີດການເຂົ້າກັນຢ່າງຖືກຕ້ອງຂອງເກີດເລືອກ (threads) ແລະ ສ່ວນປະກອບຕ່າງໆຖືກຈັດວາງໃນຕຳແໜ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຖ້າແຂວງຄວບຄຸມ (control arms) ຕິດຕັ້ງເຂົ້າກັບໂຄງສ້າງຫຼັກ (chassis) ຢູ່ຫຼາຍຈຸດ, ຄວນຂັນແຂງຈຸດຕິດຕັ້ງດ້ານຫຼັງກ່ອນ, ຕາມດ້ວຍຈຸດຕິດຕັ້ງດ້ານໜ້າ, ແລະ ສຸດທ້າຍແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງຈຸດເຊື່ອມບານ (ball joint) ເຂົ້າກັບກົງລໍ້ (steering knuckle). ລຳດັບນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ແຂວງຄວບຄຸມສາມາດຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງຢ່າງທຳມະຊາດກ່ອນທີ່ຈະຖືກລ໊ອກຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງ. ໃຊ້ເຄື່ອງວັດແທກທ້ອງທີ່ໄດ້ຮັບການປັບຄ່າຢ່າງຖືກຕ້ອງ (calibrated torque wrench) ສຳລັບການຂັນແຂງສຸດທ້າຍທັງໝົດ, ແລະ ຢ່າເຄີຍໃຊ້ເຄື່ອງມືທີ່ໃຊ້ແຮງດັນ (impact tools) ສຳລັບສ່ວນປະກອບທີ່ສຳຄັນເຫຼົ່ານີ້. ແຂວງຄວບຄຸມທີ່ທັນສະໄໝຫຼາຍຄັ້ງມີການກຳນົດຄ່າທ້ອງທີ່ເປັນເອກະລັກ ເຊິ່ງແຕກຕ່າງຈາກຄ່າທີ່ຜູ້ຜະລິດຕິດຕັ້ງເດີມ (original equipment values), ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຄວນອ້າງອີງໃສ່ຄຳແນະນຳການຕິດຕັ້ງທີ່ມາພ້ອມກັບສ່ວນປະກອບທີ່ທ່ານໄດ້ປັບປຸງຂຶ້ນ ແທນທີ່ຈະສົມມຸດວ່າຄ່າຂອງຜູ້ຜະລິດເດີມຍັງຄົງໃຊ້ໄດ້.

ຍຸດທະສາດການປ່ຽນແທນສ່ວນປະກອບທີ່ເ ergodic

ການເຂົ້າຫາຢ່າງເປັນຢຸດທະສາດຕໍ່ການປ່ຽນແທນຊິ້ນສ່ວນທີ່ເ ergodic ຈະຊ່ວຍປ້ອງກັນບັນຫາທົ່ວໄປຈຳນວນຫຼາຍທີ່ເກີດຂຶ້ນຫຼັງຈາກການອັບເກຣດຄານທີ່ຄວບຄຸມ. ນັກຊ່ຽວຊັ້ນດ້ານລະບົບຊອກສະເຕີເລືອນມືອາຊີບຮູ້ດີວ່າ ຄານທີ່ຄວບຄຸມມັກຈະບໍ່ເສື່ອມສະຫຼາກເພີ່ງດຽວໆ—ເມື່ອຊິ້ນສ່ວນໜຶ່ງເສື່ອມເຖິງຈຸດທີ່ຕ້ອງປ່ຽນແທນ, ຊິ້ນສ່ວນອື່ນໆທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນມັກຈະໄດ້ຮັບຄວາມເຄັ່ງຕຶງ ແລະ ມີການເສື່ອມສະຫຼາກໃນລັກສະນະດຽວກັນ. ວິທີທີ່ດີທີ່ສຸດແມ່ນການປ່ຽນແທນຄານທີ່ຄວບຄຸມດ້ານລຸ່ມທັງສອງຂ້າງໃນເວລາດຽວກັນ ແທນທີ່ຈະປ່ຽນແທນພຽງດ້ານດຽວເທົ່ານັ້ນ ເພື່ອຮັກສາຮູບຮ່າງເລຂາຄະນິດ ແລະ ລັກສະນະການຈັດການຂອງລະບົບຊອກສະເຕີເລືອນໃຫ້ເປັນສຳເນົາ. ນອກຈາກນີ້ ຖ້າຄານທີ່ຄວບຄຸມຂອງລົດທ່ານມີບອລ໌ຈອຍ (ball joints) ແລະ ບຸຊຊິງ (bushings) ຜະສົມຢູ່ໃນຕົວ, ການປ່ຽນແທນຄານທີ່ຄວບຄຸມດ້ານເທິງ ແລະ ດ້ານລຸ່ມຮ່ວມກັນຈະຮັບປະກັນວ່າຈຸດເຄື່ອນໄຫວທັງໝົດຈະມີອາຍຸການໃຊ້ງານ ແລະ ລັກສະນະການປະຕິບັດທີ່ເທົ່າທຽມກັນ.

ນອກຈາກແທງຄວບຄຸມເອງແລ້ວ ສ່ວນປະກອບທີ່ກ່ຽວຂ້ອງອື່ນໆອີກຫຼາຍຊິ້ນຄວນຖືກປະເມີນເພື່ອການປ່ຽນໃໝ່ໃນໄລຍະເວລາບໍລິການດຽວກັນ. ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສ່ວນທ້າຍຂອງແຖບການເຄື່ອນໄຫວ (sway bar end links), ສ່ວນທ້າຍຂອງແທງເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຢູ່ດ້ານນອກ (outer tie rod ends), ແລະ ຊຸດສ່ວນທ້າຍຂອງແທງເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຢູ່ດ້ານໃນ (inner tie rod assemblies) ທັງໝົດເຮັດວຽກຮ່ວມກັນກັບແທງຄວບຄຸມເພື່ອຈັດການຮູບຮ່າງຂອງລະບົບການເຄື່ອນໄຫວ (suspension geometry) ແລະ ຄວາມໄວໃນການບັງຄັບທິດທາງ (steering response). ຖ້າສ່ວນປະກອບເຫຼົ່ານີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນສັນຍານຂອງການສຶກຫຼຸດ—ເຊັ່ນ: ບໍ່ເຂົ້າກັນ, ການເຊື່ອມຕໍ່ເລີ່ມເປີດ, ຫຼື ມີການເຄື່ອນໄຫວເກີນໄປ—ຄວນປ່ຽນໃໝ່ກ່ອນທີ່ຈະຕິດຕັ້ງແທງຄວບຄຸມທີ່ດີຂຶ້ນ. ໃນທາງດຽວກັນນີ້ ຄວນກວດສອບເບື້ອງຕົ້ນຂອງສາຍສະຕີຣ໌ (strut mounts), ວັດສະດຸກັນສັ່ນ (spring insulators), ແລະ ບັຟເຟີ້ (bump stops) ເພື່ອຊອກຫາສັນຍານຂອງການເສື່ອມສະຫຼາກ. ຖ້າເບື້ອງຕົ້ນຂອງສາຍສະຕີຣ໌ເສື່ອມ ອາດເກີດສຽງແລະການສັ່ນທີ່ເຮັດໃຫ້ຄິດຜິດວ່າເປັນບັນຫາຂອງແທງຄວບຄຸມ ເຊິ່ງຈະນຳໄປສູ່ການວິເຄາະຜິດ ແລະ ການຕິດຕັ້ງຄືນໃໝ່ທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ. ການເຂົ້າຫາບໍລິການລະບົບການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງເຕັມຮູບແບບຈະເຮັດໃຫ້ໄດ້ຮັບປະໂຫຍດສູງສຸດຈາກການຕິດຕັ້ງແທງຄວບຄຸມທີ່ດີຂຶ້ນ ແລະ ຂັບອອກຕົວແປທີ່ອາດຈະເຮັດໃຫ້ການວິເຄາະບັນຫາເປັນໄປໄດ້ຍາກ.

ການຢືນຢັນຫຼັງຈາກຕິດຕັ້ງ ແລະ ຊ່ວງເວລາປັບຕົວ

ການຢືນຢັ້ງທີ່ຖືກຕ້ອງຫຼັງຈາກຕິດຕັ້ງ ມີຫຼາຍກວ່າການຢືນຢັ້ງເພີ່ຍງວ່າບ່ອນທີ່ສະກຣູທັງໝົດແນ່ນປາກຕິ. ຫຼັງຈາກທີ່ທ່ານໄດ້ປັບປຸງຄານຄວບຄຸມ (control arm) ແລະ ຕັ້ງຄ່າການຈັດຕັ້ງ (alignment) ແລ້ວ ຄວນຈັດຕັ້ງການທົດສອບຂັບຂີ່ຢ່າງລະອຽດ ໂດຍປະກອບດ້ວຍສະພາບການໃຊ້ງານທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຂັບຂີ່ຜ່ານຫຼັງຄາງ (speed bumps) ແລະ ພື້ນທີ່ທີ່ບໍ່ເລີຍເທົ່າກັນດ້ວຍຄວາມໄວ່ຕ່ຳ ໃນເວລາທີ່ຟັງສຳລັບສຽງທີ່ບໍ່ປົກກະຕິ. ປະຕິບັດການຫັນເລີ້ມ (steering maneuvers) ໃນທັງສອງທິດທາງເພື່ອຢືນຢັ້ງວ່າການເຮັດວຽກເປັນໄປຢ່າງລຽບລ້ອນ ໂດຍບໍ່ມີການຕິດຂັດ ຫຼື ຄວາມຕ້ານທາງທີ່ບໍ່ປົກກະຕິ. ໃນຄວາມໄວ່ທາງດ່ວນ (highway speeds) ຢືນຢັ້ງວ່າລົດຂັບໄປຕາມເສັ້ນທາງທີ່ຊັດເຈນໂດຍບໍ່ຫັນເຂົ້າໄປທີ່ດ້ານໃດດ້ານໜຶ່ງ ແລະ ລ້ອດບັງຄັບ (steering wheel) ຍັງຄົງຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງກາງ. ສັງເກດການຕອບສະຫນອງຂອງລົດເວລາເຮັດການເຮັດວຽກຂອງເບີກ (braking) ໂດຍສະເພາະວ່າມີການຫັນເຂົ້າໄປທີ່ດ້ານໃດດ້ານໜຶ່ງ ຫຼື ມີການສັ່ນໄຫວທີ່ບໍ່ປົກກະຕິຜ່ານເບີກເທົ່ານັ້ນ ຫຼື ລ້ອດບັງຄັບ.

ອຸປະກອນຄວບຄຸມທີ່ຖືກປັບປຸງຫຼາຍຊິ້ນ ໂດຍສະເພາະແຕ່ອັນທີ່ມີບຸຊຊິງທີ່ອອກແບບສຳລັບການໃຊ້ງານທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ ມັກຈະຕ້ອງຜ່ານໄລຍະເວລາທີ່ເອີ້ນວ່າ 'ໄລຍະເວລາປັບຕົວ' ກ່ອນທີ່ຈະບັນລຸຄຸນສົມບັດການໃຊ້ງານທີ່ດີທີ່ສຸດ. ໃນໄລຍະບໍ່ກີ່ຫຼາຍຮ້ອຍໄມລ໌ ຫຼັງຈາກຕິດຕັ້ງ ບຸຊຊິງຈະປັບຕົວເຂົ້າກັບພື້ນທີ່ທີ່ຖືກຕິດຕັ້ງ ແລະ ສ່ວນປະກອບຕ່າງໆຈະຕັ້ງຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງການໃຊ້ງານທີ່ຖືກຕ້ອງ. ການເກີດສຽງເຄືອບໆ ຫຼື ສຽງເລັກນ້ອຍໃນໄລຍະນີ້ບໍ່ແປກປະຫຼາດ ໂດຍສະເພາະກັບບຸຊຊິງທີ່ເຮັດຈາກພັອລີຢູເຣເທນ, ແລະ ມັກຈະຫາຍໄປເມື່ອສ່ວນປະກອບເລີ່ມເຂົ້າສູ່ສະຖານະການໃຊ້ງານທີ່ເໝາະສົມ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ທ່ານຄວນສືບຕໍ່ສັງເກດການປ່ຽນແປງໃນອາການ ຫຼື ການເກີດບັນຫາໃໝ່ໆ. ກະລຸນາຈັດຕັ້ງການກວດສອບຄືນ ແລະ ຢືນຢັນການຕັ້ງຄ່າຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງລະບົບການຈັດຕັ້ງ (alignment) ຫຼັງຈາກຂັບຂີ່ໄດ້ປະມານ 500 ໄມລ໌ ເພື່ອໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າ ບ່ອນຂັນທັງໝົດຍັງຄົງຖືກຂັນໄວ້ຢ່າງເໝາະສົມ ແລະ ຮູບຮ່າງຂອງລະບົບການຊັກຢືດ (suspension geometry) ບໍ່ໄດ້ປ່ຽນແປງໄປຈາກການຕັ້ງຄ່າເດີມ ເມື່ອສ່ວນປະກອບຕ່າງໆເລີ່ມຕັ້ງຢູ່ຢ່າງເໝາະສົມ. ການກວດສອບຄືນນີ້ຈະຊ່ວຍຈັບຈຸດບັນຫາຕ່າງໆໄດ້ກ່ອນທີ່ຈະເກີດການສຶກຫຼຸດເລືອນກ່ອນເວລາ ຫຼື ການຫຼຸດລົງຂອງປະສິດທິພາບ.

ການວິເຄາະບັນຫາຂັ້ນສູງສຳລັບບັນຫາທີ່ຄົງຢູ່ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ

ການແກ້ໄຂບັນຫາຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ລະຫວ່າງຊິ້ນສ່ວນ

ບັນຫາຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ລະຫວ່າງຊິ້ນສ່ວນທີ່ຖືກອັບເກຣດ (control arms) ແລະ ຊິ້ນສ່ວນອື່ນໆຂອງລະບົບການຈັດຕັ້ງ (suspension) ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາທີ່ຄົງຢູ່ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ແລະ ຍາກທີ່ຈະແກ້ໄຂດ້ວຍວິທີການທົ່ວໄປ. ບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ມັກເກີດຂຶ້ນເມື່ອນຳຊິ້ນສ່ວນຈາກຜູ້ຜະລິດທີ່ຕ່າງກັນມາປະສົມກັນ ຫຼື ເມື່ອອັບເກຣດເປັນຊິ້ນສ່ວນທີ່ອອກແບບມາເພື່ອປະສິດທິພາບສູງ ແຕ່ຍັງຄົງໃຊ້ຊິ້ນສ່ວນຕົ້ນສະບັບ (stock components) ໃນສ່ວນອື່ນໆຂອງລະບົບການຈັດຕັ້ງ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ການຕິດຕັ້ງ control arms ທີ່ອອກແບບມາສຳລັບລລົດທີ່ຖືກລົງຕ່ຳ (lowered vehicles) ໃສ່ລົດທີ່ມີຄວາມສູງຂອງຕົວຖັງ (ride height) ຕາມຕົ້ນສະບັບ ອາດເຮັດໃຫ້ມຸມຂອງລະບົບການຈັດຕັ້ງເປັນທີ່ຮຸນແຮງຫຼາຍ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດການຕິດຂັດ (binding), ການສຶກຫຼຸດເລີວຂຶ້ນ, ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການບັງຄັບທີ່ບໍ່ດີ. ໃນທາງດຽວກັນ, control arms ທີ່ອອກແບບມາເພື່ອປະສິດທິພາບສູງ ໂດຍໃຊ້ bushings ປະເພດ solid ຫຼື polyurethane ອາດຈະບໍ່ເຮັດວຽກຮ່ວມກັນໄດ້ດີກັບສາກ (springs) ແລະ ອຸປະກອນດູດຊຶມ (dampers) ທີ່ອອກແບບມາເພື່ອຄວາມສະດວກສະບາຍ (comfort-oriented) ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມບໍ່ເຂົ້າກັນກັນໃນດ້ານຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງລະບົບການຈັດຕັ້ງ (suspension dynamics) ແລະ ສ້າງເຖິງພຶດຕິກຳທີ່ບໍ່ຄາດຄິດ.

ການກຳນົດບັນຫາຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຕ້ອງໃຊ້ການປະເມີນຢ່າງລະອຽດຕໍ່ລະບົບການຊັກສູນທັງໝົດເປັນໜຶ່ງຫນ່ວຍທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນ ແທນທີ່ຈະເປັນສ່ວນປະກອບແຕ່ລະຊິ້ນ. ກວດສອບຂໍ້ມູນເທັກນິກ ແລະ ການນຳໃຊ້ທີ່ເໝາະສົມສຳລັບສ່ວນປະກອບການຊັກສູນທັງໝົດທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດຂອງທ່ານໃນປັດຈຸບັນ. ຖ້າທ່ານໄດ້ຕິດຕັ້ງຄານຄວບຄຸມ (control arms) ທີ່ຖືກອອກແບບມາສຳລັບການຂັບຂີ່ຢູ່ເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມຮຸນແຮງ (aggressive track use) ແຕ່ຍັງຮັກສາສ່ວນສູດ (struts) ແລະ ສາຍພິດ (springs) ທີ່ເປັນຕົ້ນສະບັບໄວ້, ຄວາມບໍ່ເຂົ້າກັນກັນຂອງປະສິດທິພາບອາດຈະເປັນເຫດຜົນທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາການຄວບຄຸມລົດ ຫຼື ລັກສະນະການສຶກຫຼຸດທີ່ຜິດປົກກະຕິ. ກະລຸນາປຶກສາກັບຊ່າງຊ່ຽວຊັນດ້ານການຊັກສູນ ຫຼື ຜູ້ຜະລິດສ່ວນປະກອບເພື່ອຢືນຢັນວ່າຊຸດສ່ວນປະກອບທີ່ທ່ານໃຊ້ນັ້ນເໝາະສົມຕໍ່ການນຳໃຊ້ທີ່ຕັ້ງໃຈ ແລະ ການຈັດຕັ້ງຂອງລົດຂອງທ່ານ. ໃນບາງຄັ້ງ, ການບັນລຸຜົນໄດ້ດີທີ່ສຸດອາດຈະຕ້ອງມີການອັບເກຣດເພີ່ມເຕີມຕໍ່ສ່ວນປະກອບການຊັກສູນອື່ນໆເພື່ອສ້າງລະບົບທີ່ສົມດຸນ ໂດຍທີ່ສ່ວນປະກອບທັງໝົດເຮັດວຽກຮ່ວມກັນໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.

ການສືບສວນບັນຫາເກີ່ຍວກັບໂຄງສ້າງລົດ ແລະ ສ່ວນປະກອບພື້ນຖານ

ເມື່ອບັນຫາກັບຄານຄວບຄຸມຍັງຄົງຢູ່ ເຖິງແມ່ນວ່າຈະຕິດຕັ້ງຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ຕຶ້ງທີ່ຖືກຕ້ອງ, ແລະ ມີການຈັດຕັ້ງສຳລັບລະບົບຊ້ຳເຂົ້າໃນຕຳແໜ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງໂດຍຜູ້ຊ່ຽວຊານ, ສາເຫດທີ່ແທ້ຈິງມັກຈະເກີດຈາກບັນຫາກັບຕົວຖັງຫຼືໂຄງສ້າງທີ່ເຮັດໃຫ້ພື້ນຖານທີ່ອຸປະກອນລະບົບຊ້ຳເຂົ້າໃນຕຳແໜ່ງທີ່ເປັນທີ່ຕິດຕັ້ງເກີດຄວາມບໍ່ໝື້ນຄົງ. ສະຖານະການນີ້ເກີດຂຶ້ນເປັນເວີ້ນທີ່ເດັ່ນຊັດເປັນພິເສດໃນລົດທີ່ມີອາຍຸການໃຊ້ງານຍາວນານ ຫຼື ລົດທີ່ເຄີຍໄດ້ຮັບຄວາມເສຍຫາຍຈາກອຸບັດຕິເຫດ. ການກັດກິນຈາກສະພາບແວດລ້ອມສາມາດເຮັດໃຫ້ຈຸດທີ່ຕິດຕັ້ງຕົວຖັງຍ່ອຍອ່ອນລົງ, ເຮັດໃຫ້ເກີດການເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ການບິດເບືອນທີ່ເຮັດໃຫ້ຄານຄວບຄຸມບໍ່ສາມາດຮັກສາຮູບຮ່າງທີ່ຖືກຕ້ອງໄດ້. ອຸບັດຕິເຫດທີ່ເກີດຂຶ້ນເລັກນ້ອຍທີ່ເບິ່ງເໝືອນວ່າຈະບໍ່ຮ້າຍແຮງໃນເວລານັ້ນ ກໍອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການບິດເບືອນຂອງແຖວຕົວຖັງ ຫຼື ຈຸດທີ່ຕິດຕັ້ງລະບົບຊ້ຳເຂົ້າໃນຕຳແໜ່ງ ໂດຍມີຄວາມເບິ່ງເປັນເລັກນ້ອຍເຖິງຂັ້ນທີ່ບໍ່ສາມາດເຫັນດ້ວຍຕາ ແຕ່ກໍພຽງພໍທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາລະບົບຊ້ຳເຂົ້າໃນຕຳແໜ່ງທີ່ຮ້າຍແຮງ.

ການສືບສວນບັນຫາທີ່ເກີດຈາກໂຄງສ້າງຕ້ອງໃຊ້ວິທີການວິເຄາະທີ່ສູງຂຶ້ນກວ່າການແກ້ໄຂບັນຫາທົ່ວໄປຂອງລະບົບການຢືດຫຍຸ່ນ. ອຸປະກອນວັດແທກໂຄງຖານທີ່ມືອາຊີບສາມາດຊ່ວຍກຳນົດການເບື່ອງຂອງໂຄງຖານ ເຊິ່ງອธິບາຍໄດ້ວ່າເປັນຫຍັງແຕ່ລະຊິ້ນສ່ວນຂອງລະບົບການຢືດຫຍຸ່ນຈຶ່ງບໍ່ສາມາດຈັດຕັ້ງໃຫ້ຖືກຕ້ອງ ຫຼື ເປັນຫຍັງຮູບຮ່າງຂອງລະບົບການຢືດຫຍຸ່ນຈຶ່ງບໍ່ຢູ່ໃນຂອບເຂດທີ່ກຳນົດໄວ້ ເຖິງແນວໃດກໍຕາມການຕິດຕັ້ງຊິ້ນສ່ວນທີ່ຖືກຕ້ອງ. ຄວນສັງເກດຫາຫຼັກຖານຂອງການຊ່ວຍແກ້ໄຂກ່ອນໜ້ານີ້ ໂດຍເປັນພິເສດກັບການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ບໍ່ດີ ຫຼື ການປ່ຽນແທນສະລັອດທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ ເຊິ່ງອາດຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງໂຄງສ້າງເສຍຫາຍ. ໃນລົດທີ່ມີໂຄງຖານຍ່ອຍ (subframe) ທີ່ແຍກຕ່າງຫາກ ຕ້ອງກວດສອບຈຸດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຂອງໂຄງຖານຍ່ອຍທັງໝົດ ແລະ ຊິ້ນສ່ວນເບີຊິ່ງທີ່ໃຊ້ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສັ່ນສະເທືອນ ເພື່ອຊອກຫາການເສື່ອມສະພາບ. ຊິ້ນສ່ວນເບີຊິ່ງທີ່ເສື່ອມສະພາບ ຫຼື ສຳເລີງແຕກເຮັດໃຫ້ໂຄງຖານຍ່ອຍທັງໝົດ (ທັງໝົດທີ່ຢູ່ດ້ານໜ້າ ຫຼື ດ້ານຫຼັງ) ເคลື່ອນທີ່ອອກຈາກຕຳແໜ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງເທື່ອງກັບໂຄງຖານ ເຮັດໃຫ້ການຕັ້ງຄ່າລະບົບການຢືດຫຍຸ່ນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ ແລະ ສ້າງຄວາມເຄັ່ງຕຶງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃຫ້ແຕ່ລະຊິ້ນສ່ວນຂອງລະບົບການຢືດຫຍຸ່ນເນື່ອງຈາກການຕັ້ງຄ່າທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ການແກ້ໄຂບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ທີ່ເປັນພື້ນຖານ ເຖິງແນວໃດກໍຕາມອາດຈະມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງ ແຕ່ກໍເປັນສິ່ງຈຳເປັນກ່ອນທີ່ຈະຕິດຕັ້ງຊິ້ນສ່ວນຂອງລະບົບການຢືດຫຍຸ່ນທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງຂຶ້ນ ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບປະໂຫຍດດ້ານປະສິດທິພາບທີ່ຕັ້ງໃຈໄວ້.

ການແກ້ໄຂບັນຫາທີ່ເກີດຈາກສ່ວນຕໍ່ຂອງລູກປະກອບແລະບ່ອງ

ອາການຄວບຄຸມຫຼາຍຊິ້ນໃນປັດຈຸບັນມີລູກປະກອບທີ່ຖືກຕິດຕັ້ງເປັນສ່ວນທີ່ບໍ່ສາມາດເຮັດການບໍາລຸງຮັກສາໄດ້ ແທນທີ່ຈະເປັນສ່ວນທີ່ສາມາດເຮັດການບໍາລຸງຮັກສາໄດ້, ແລະບັນຫາທີ່ເກີດຈາກສ່ວນຕໍ່ຂອງລູກປະກອບເຫຼົ່ານີ້ເປັນບັນຫາທີ່ທ້າທາຍຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນການຊອກຫາສາເຫດ. ຫຼັງຈາກການອັບເກຣດ, ບັນຫາອາດເກີດຂຶ້ນຈາກການຕິດຕັ້ງລູກປະກອບທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງເຂົ້າໄປໃນສ່ວນຂອງການຫັນທິດ (steering knuckle), ການຂັ້ນສະກູ້ວທີ່ບໍ່ພຽງພໍຂອງສ່ວນປະກອບທີ່ໃຊ້ເພື່ອຮັກສາ, ຫຼື ການເສຍຫາຍທີ່ເກີດຂຶ້ນຕໍ່ສ່ວນທີ່ມີຮູບແບບເປັນເຄື່ອງທີ່ເປັນເຫດໃຫ້ເກີດການຕິດຕັ້ງ. ສ່ວນທີ່ເປັນເຄື່ອງທີ່ເປັນເຫດໃຫ້ເກີດການຕິດຕັ້ງຂອງລູກປະກອບຕ້ອງຖືກຕິດຕັ້ງເຂົ້າໄປໃນສ່ວນທີ່ເປັນເຄື່ອງທີ່ເປັນເຫດໃຫ້ເກີດການຕິດຕັ້ງທີ່ສອດຄ່ອງກັນໃນສ່ວນຂອງການຫັນທິດຢ່າງສົມບູນ ແລະ ສອດຄ່ອງກັນທັງໝົດເພື່ອໃຫ້ລູກປະກອບເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ຖ້າມີສິ່ງເປື້ອນ, ການກັດກິນ, ຫຼື ການເສຍຫາຍໃດໆຢູ່ເທິງພື້ນທີ່ທັງສອງດ້ານ, ການຕິດຕັ້ງທີ່ຖືກຕ້ອງຈະເກີດຂຶ້ນບໍ່ໄດ້, ສິ່ງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການເຄື່ອນໄຫວ, ການເຄື່ອນໄຫວທີ່ບໍ່ເຂົ້າກັນ, ແລະ ອາດເກີດການແຍກອອກຈາກກັນເວລາທີ່ມີການຮັບນ້ຳໜັກ.

ການແກ້ໄຂບັນຫາທີ່ເກີດຂື້ນໃນສ່ວນຕໍ່ຕໍ່ຂອງບານຈອຍ (ball joint) ມັກຈະຕ້ອງຖອດອອກແລະກວດສອບຢ່າງລະມັດລະວັງທຸກໆ ພື້ນທີ່ທີ່ສຳພັນກັນ. ລ້າງຮູທີ່ມີຮູບແບບເປັນຂາງຄຽງ (tapered bore) ໃນສ່ວນການຫັນເລີ່ມ (steering knuckle) ແບບລະອອນດ້ວຍໄມ້ກວດສອບແບບເສັ້ນລວມ (wire brush) ແລະ ຕົວທີ່ລະລາຍເພື່ອເອົາຊີ້ນສີ່ງທີ່ເກີດຈາກການກິນເປື່ອຍ (rust), ຊີ້ນເກົ່າ (scale), ຫຼື ສິ່ງເສດເຫຼືອອື່ນໆອອກໃຫ້ສະອາດ. ກວດສອບສ່ວນທີ່ເປັນຂາງຄຽງຢ່າງລະມັດລະວັງເພື່ອຊອກຫາສັນຍານຂອງການສຶກ (wear), ຮອຍຂີດ (scoring), ຫຼື ຄວາມເສຍຫາຍທີ່ອາດຈະເຮັດໃຫ້ບໍ່ສາມາດຕິດຕັ້ງໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ໃນທາງດຽວກັນ, ຕ້ອງກວດສອບສ່ວນຂອງບານຈອຍ (ball joint stud) ທີ່ເປັນຂາງຄຽງເພື່ອຊອກຫາສັນຍານຂອງຄວາມເສຍຫາຍທີ່ເກີດຈາກການຖອດອອກ ຫຼື ຕິດຕັ້ງກ່ອນໆ ມາ. ເວລາຕິດຕັ້ງຄືນ, ຄວນເຮັດນ້ຳມັນບໍລິສຸດໃສ່ພື້ນທີ່ທີ່ເປັນຂາງຄຽງເປັນຊັ້ນບາງໆເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ຕິດຕັ້ງໄດ້ດີ—ຫົ້າມໃຊ້ເຄື່ອງປ້ອງກັນການຕິດກັນ (anti-seize compound) ຫຼື ນ້ຳມັນຫຼ້ານ (grease) ກັບສ່ວນທີ່ເປັນຂາງຄຽງ, ເນື່ອງຈາກເຄື່ອງລ້ຽນເຫຼົ່ານີ້ອາດຈະເຮັດໃຫ້ບໍ່ຕິດຕັ້ງໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່ ແລະ ເກີດຄວາມຫຼວມ. ຕຶກນ້ຳໜັກ (torque) ບັອດເກັບບານຈອຍ (ball joint retaining nut) ໃຫ້ເຖິງຄ່າທີ່ກຳນົດ ແລະ ຢືນຢັນວ່າສ່ວນທີ່ເປັນຂາງຄຽງໄດ້ຕິດຕັ້ງຢ່າງຖືກຕ້ອງແລ້ວ ໂດຍການກວດສອບວ່າບູດຂອງບານຈອຍ (ball joint boot) ຢູ່ໃນລະດັບຄວາມສູງທີ່ຖືກຕ້ອງເມື່ອທຽບກັບສ່ວນການຫັນເລີ່ມ (knuckle). ຖ້າບັນຫາຍັງຄົງຢູ່ເຖິງແມ່ນວ່າຈະໄດ້ທຳການລ້າງ ແລະ ຕິດຕັ້ງຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ສ່ວນການຫັນເລີ່ມ (steering knuckle) ອາດຈະເສຍຫາຍ ແລະ ຕ້ອງຖືກປ່ຽນເພື່ອໃຫ້ອາດສາມາດເຮັດວຽກຂອງແຂນຄວບຄຸມ (control arm) ໄດ້ຢ່າງເຊື່ອຖືໄດ້.

ຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມເລື້ອຍໆ

ຂ້ອຍຄວນລໍຖ້າເທົ່າໃດກ່ອນຈະໄປຕັ້ງຄ່າລະບົບຊ່ວຍເຮັດໃຫ້ລໍ້ຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງ (alignment) ຫຼັງຈາກຕິດຕັ້ງຄານຄວບຄຸມ (control arms) ໃໝ່?

ທ່ານຄວນໄປຮັບບໍລິການຕັ້ງຄ່າລະບົບຊ່ວຍເຮັດໃຫ້ລໍ້ຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງ (alignment) ໂດຍຜູ້ຊ່ຽວຊານທັນທີຫຼັງຈາກຕິດຕັ້ງຄານຄວບຄຸມ (control arms) ໃໝ່ ແລະ ບໍ່ຄວນລໍຖ້າເລີຍ. ການຕັ້ງຄ່າລະບົບນີ້ເປັນຂັ້ນຕອນສຸດທ້າຍທີ່ສຳຄັນຫຼາຍຂອງຂະບວນການຕິດຕັ້ງ ແລະ ບໍ່ແມ່ນບໍລິການທີ່ທ່ານຈະເລືອກຈະເຮັດຫຼືບໍ່ເຮັດໄດ້. ການຕິດຕັ້ງຄານຄວບຄຸມ (control arms) ໃໝ່ຈະປ່ຽນຮູບຮ່າງຂອງລະບົບຊ້ອນ (suspension geometry) ຂອງລົດທ່ານ ແລະ ການຂັບຂີ່ເຖິງແມ່ນແຕ່ໄລຍະທາງສັ້ນກໍຕາມ ໂດຍບໍ່ມີການຕັ້ງຄ່າລະບົບທີ່ຖືກຕ້ອງ ອາດເຮັດໃຫ້ເກີດການສຶກຫຼຸດຂອງເສື້ອລໍ້ຢ່າງໄວວາ ບັນຫາການຄວບຄຸມລົດ ແລະ ການເຄື່ອນໄຫວທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງຕໍ່ສ່ວນປະກອບໃໝ່. ທ່ານຄວນຈັດຕັ້ງການນັດໝາຍເພື່ອຮັບບໍລິການຕັ້ງຄ່າລະບົບກ່ອນເລີ່ມຕົ້ນການຕິດຕັ້ງ ເພື່ອທ່ານຈະສາມາດຂັບລົດໄປຍັງຮ້ານທີ່ໃຫ້ບໍລິການຕັ້ງຄ່າລະບົບໄດ້ທັນທີຫຼັງຈາກຕິດຕັ້ງຄານຄວບຄຸມ (control arms) ເສັ້ນ. ຖ້າສະຖານະການບັງຄັບໃຫ້ທ່ານຕ້ອງຂັບລົດກ່ອນທີ່ຈະສາມາດເຮັດການຕັ້ງຄ່າລະບົບໄດ້ ທ່ານຄວນຈຳກັດການຂັບຂີ່ໃນຄວາມໄວໆຕ່ຳ ແລະ ໄລຍະທາງສັ້ນຫຼາຍໆ ແລະ ຫຼີກເວັ້ນການຂັບຂີ່ໃນທາງດ່ວນ ຫຼື ການຂັບຂີ່ທີ່ມີການຫັນເລີ່ມຢ່າງຮຸນແຮງ.

ເປັນຫຍັງຄານຄວບຄຸມ (control arms) ໃໝ່ຂອງຂ້ອຍຈຶ່ງເກີດສຽງ ໃນເວລາທີ່ຄານຄວບຄຸມເກົ່າຂອງຂ້ອຍບໍ່ເກີດສຽງ?

ສຽງດັງຈາກແອັດເທີເລີ້ມຄອນໂຕຣນອກໃໝ່ ມັກເກີດຈາກຂໍ້ຜິດພາດໃນການຕິດຕັ້ງ ຫຼື ວັດສະດຸຂອງບູຊິ່ງທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນຊິ້ນສ່ວນທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງ. ຖ້າທ່ານໄດ້ຕິດຕັ້ງແອັດເທີເລີ້ມຄອນໂຕຣນອກທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງທີ່ມີບູຊິ່ງເຮັດຈາກພາລິຢູເຣທີນ ຫຼື ບູຊິ່ງທີ່ເປັນແທ່ງທັງໝົດ ເພື່ອແທນທີ່ບູຊິ່ງເດີມທີ່ເຮັດຈາກຢາງ, ສຽງດັງເລັກນ້ອຍທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຈະເກີດຂຶ້ນຢ່າງປົກກະຕິ ແລະ ຄາດວ່າຈະເກີດຂຶ້ນ—ບູຊິ່ງທີ່ແຂງຂຶ້ນເຫຼົ່ານີ້ຈະຫຼຸດຜ່ອນການເບື່ອງຕົວເພື່ອປັບປຸງການຄວບຄຸມລົດ ແຕ່ຈະຖ່າຍທອດສຽງຈາກທາງ ແລະ ສຽງເລັກນ້ອຍໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຖ້າສຽງດັງທີ່ເກີດຂຶ້ນມີຄວາມຮຸນແຮງເຊັ່ນ: ສຽງຄັງ (clunking) ຫຼື ສຽງເຫຼືອມ (squeaking), ມັກຈະເປັນສັນຍານວ່າມີຂໍ້ຜິດພາດໃນຂະບວນການຂັ້ນຕອນການຂັ້ນແຂງ (torque procedures), ໂດຍສະເພາະແມ່ນບົດເລື່ອງທີ່ສະກູ້ດເຊື່ອມຖືກຂັ້ນແຂງໃນເວລາທີ່ລະບົບຊ້ອນເສີງຢູ່ໃນສະຖານະການເຫຼືອມ (hanging) ແທນທີ່ຈະເປັນໃນຄວາມສູງທີ່ລົດຢືນຢູ່ (ride height). ສຽງເຫຼືອມຈາກບູຊິ່ງພາລິຢູເຣທີນ ມັກຈະໝາຍເຖິງການລ້ຽນທີ່ບໍ່ພຽງພໍດ້ວຍນ້ຳມັນຫຼື ກີ້ນທີ່ເໝາະສົມ ແລະ ມີຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ກັບວັດສະດຸຂອງບູຊິ່ງ. ສຽງຄັງເປັນສັນຍານວ່າອຸປະກອນຕ່າງໆບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ສ່ວນປະກອບບໍ່ຖືກຕິດຕັ້ງຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ຫຼື ສ່ວນປະກອບອື່ນໆທີ່ຢູ່ຕິດກັນເຊັ່ນ: ຕົວເຊື່ອມແຖວສະເຕີ່ງ (sway bar links) ຫຼື ຕົວເຊື່ອມສະຕຼູດ (strut mounts) ໄດ້ເສື່ອມສະຫຼາຍ ແລະ ການຕິດຕັ້ງແອັດເທີເລີ້ມຄອນໂຕຣນອກໃໝ່ໄດ້ເປີດເຜີຍບັນຫາເຫຼົ່ານີ້.

ຂ້ອຍສາມາດຕິດຕັ້ງແຕ່ເພີ່ງດຽວເທົ່ານັ້ນໄດ້ຫຼືບໍ່? ຫຼືຂ້ອຍຈຳເປັນຕ້ອງປ່ຽນທັງສອງຂ້າງ?

ເຖິງແມ່ນວ່າຈະເປັນໄປໄດ້ທາງດ້ານເຕັກນິກທີ່ຈະປ່ຽນແທນແຕ່ຄອນໂທລ໌ອາມ໌ດ້ານດຽວເທົ່ານັ້ນ ຖ້າມີພຽງດ້ານດຽວທີ່ເສຍຫາຍ, ແຕ່ວິທີທີ່ດີທີ່ສຸດແນະນຳໃຫ້ປ່ຽນແທນຄອນໂທລ໌ອາມ໌ທັງສອງດ້ານໃນເສັ້ນລ້ານດຽວໃນເວລາດຽວກັນ. ເມື່ອຄອນໂທລ໌ອາມ໌ດ້ານໜຶ່ງເສື່ອມສະຫຼາດຈົນຕ້ອງປ່ຽນແທນ, ດ້ານອື່ນກໍໄດ້ຮັບປະສົບການການຂັບຂີ່ແລະຄວາມເຄັ່ງຕຶງທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ສະນັ້ນມັນກໍກຳລັງເຂົ້າໃກ້ຈຸດສິ້ນສຸດຂອງອາຍຸການໃຊ້ງານເຊັ່ນກັນ. ການຕິດຕັ້ງຄອນໂທລ໌ອາມ໌ໃໝ່ດ້ານດຽວເທົ່ານັ້ນຈະເຮັດໃຫ້ລະບົບຊອກເຊີນເປັນບໍ່ສົມດຸນ, ໂດຍດ້ານໜຶ່ງມີບຸຊຊິງແລະບອລ໌ຈອຍທີ່ຢູ່ໃນສະພາບດີ ແຕ່ດ້ານອື່ນມີຊິ້ນສ່ວນທີ່ເສື່ອມສະຫຼາດ, ສິ່ງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ການບັງຄັບທິດທາງບໍ່ເທົ່າທຽມກັນ, ຍາກຕໍ່ການຕັ້ງຄ່າການຈັດຕັ້ງໃຫ້ຖືກຕ້ອງ, ແລະມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ສູງທີ່ທ່ານຈະຕ້ອງປ່ຽນແທນດ້ານທີສອງໃນໄວໆນີ້ຢູ່ດີ. ຄ່າແຮງເພີ່ມເຕີມໃນການປ່ຽນແທນທັງສອງດ້ານໃນເວລາດຽວກັນນັ້ນມີຄວາມໝາຍນ້ອຍຫຼາຍ ເນື່ອງຈາກຍານພາຫະນະໄດ້ຖືກຖອດອອກແລ້ວຢູ່ແລ້ວ, ສະນັ້ນການປ່ຽນແທນຄູ່ຈຶ່ງເປັນວິທີທີ່ຄຸ້ມຄ່າທີ່ສຸດໃນດ້ານອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຊິ້ນສ່ວນ ແລະ ປະສິດທິພາບຂອງຄ່າແຮງ.

ຂ້ອຍຄວນເຮັດແນວໃດຖ້າລໍ້ບັງຄັບຂອງຂ້ອຍບໍ່ຢູ່ກາງຫຼັງຈາກການປ່ຽນແທນຄານຄວບຄຸມ?

ການທີ່ລ້ອມບັງຄັບບໍ່ຢູ່ໃນສ່ວນກາງຫຼັງຈາກການປ່ຽນແທນຂອງແຖບຄວບຄຸມ (control arm) ແຕ່ເປັນສັນຍານວ່າການຈັດຕັ້ງລະບົບຊ່ວຍຂັບຂອງລລົດທ່ານ (alignment) ໂດຍສະເພາະການຕັ້ງຄ່າ toe ຈຳເປັນຕ້ອງປັບແຕ່ງ. ສິ່ງນີ້ເກີດຂຶ້ນຢ່າງສົມບູນແລະເປັນເລື່ອງທີ່ຄາດໄວ້ຢູ່ແລ້ວ—ການປ່ຽນແທນແຖບຄວບຄຸມເກືອບເປັນເລື່ອງທີ່ຈຳເປັນຕ້ອງປັບ alignment ອີກຄັ້ງ ເນື່ອງຈາກຂະບວນການຕິດຕັ້ງອາດຈະປ່ຽນຮູບຮ່າງຂອງລະບົບຊ່ວຍຂັບເລັກນ້ອຍ ເຖິງແມ່ນວ່າຊິ້ນສ່ວນຈະຖືກຕິດຕັ້ງຢ່າງຖືກຕ້ອງກໍຕາມ. ຢ່າພະຍາຍາມຈັດຕັ້ງລ້ອມບັງຄັບໃຫ້ຢູ່ໃນສ່ວນກາງດ້ວຍການປັບແຕ່ງ tie rods ໂດຍຕົວທ່ານເອງໂດຍບໍ່ມີອຸປະກອນ alignment ທີ່ຖືກຕ້ອງ, ເນື່ອງຈາກວິທີນີ້ຈະປັບຄ່າ toe ໃນດ້ານດຽວເທົ່ານັ້ນ ແລະຈະເຮັດໃຫ້ການຕອບສະຫນອງຂອງລ້ອມບັງຄັບບໍ່ເທົ່າກັນ ແລະເກີດການສຶກຫຼຸດຂອງລ້ອມຢ່າງບໍ່ເທົ່າກັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ທ່ານຄວນນຳລລົດໄປທີ່ຮ້ານປັບ alignment ມືອາຊີບ ໂດຍເຈົ້າໜ້າທີ່ຈະສາມາດວັດແທກມຸມທັງໝົດຂອງລະບົບຊ່ວຍຂັບ ແລະປັບຄ່າ toe ໃຫ້ເທົ່າກັນທັງສອງດ້ານ ໃນເວລາທີ່ຮັບປະກັນວ່າລ້ອມບັງຄັບຢູ່ໃນສ່ວນກາງ. ຖ້າລ້ອມບັງຄັບຍັງຄົງບໍ່ຢູ່ໃນສ່ວນກາງເຖິງແມ່ນວ່າຈະໄດ້ປັບ alignment ໂດຍມືອາຊີບແລ້ວ, ນີ້ອາດຈະເປັນສັນຍານວ່າ steering rack ບໍ່ໄດ້ຖືກຈັດຕັ້ງໃຫ້ຢູ່ໃນສ່ວນກາງກ່ອນການປັບ alignment, ເຊິ່ງຈະຕ້ອງປັບ alignment ໃໝ່ອີກຄັ້ງດ້ວຍການຈັດຕັ້ງ steering rack ໃຫ້ຖືກຕ້ອງ.